Nederland moet betere cursussen Nederlands bieden. Ongeveer 2,5 miljoen mensen in ons land beschikken niet over voldoende talenkennis, wat voor veel problemen zorgt.
Dat blijkt uit een maandag verschenen rapport van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW).

De beheersing van de Nederlandse taal moet niet alleen verbeteren voor vluchtelingen en immigranten, maar ook voor buitenlanders en internationale studenten. “Er zijn inburgeringscursussen voor mensen, maar nauwelijks goede vervolgcursussen”, zegt hoogleraar taalkunde Pieter Muysken. “Doe eens niet zo Nederlands” is wat je vaak hoort als je iemand wilt verbeteren. Echter, wij vinden dat Nederlands beter moeten worden in de taalvaardigheid.

Leesvaardigheid

Om te profiteren van gelijke kansen in het leven, is het erg belangrijk dat je kunt lezen, want wie leest, de wereld ligt aan zijn voeten. Lezen verruimt onze geest, leert ons anderen beter te begrijpen en verhoogt ons welzijn. Daarom is investeren in leesbevordering zo belangrijk. In onze cursussen en workshops besteden we hier op een leuke manier aandacht aan die het leesplezier bevordert, niet ondermijnt.

Vloeiendheid

We kijken naar de belangrijkste vaardigheden. In de inclusieve samenleving van vandaag wordt spreken steeds belangrijker. Er is niets belangrijker dan een goed woordje te doen in Nederland. Of het nu voor vrienden, partners, familie, gemeenten of overheden is. Wij zien hier de noodzaak van in en helpen u graag verder met behulp van diverse praktische oefeningen, methodieken en lesmaterialen.

Bekijk de website van DenzNL hier

Vakantie houden in het buitenland op je fiets is nog steeds populair. Op je vakantiebestemming komen met de trein ook. Soms worden beide mogelijkheden gecombineerd. Een reis met trein en fiets naar het buitenland kent echter nogal wat haken en ogen. Rover is de vakantieganger al een aantal jaren behulpzaam door de mogelijkheden en onmogelijkheden op een rij te zetten. Zo ook voor 2015.

Het is nog altijd best een gedoe om de fiets in de trein mee te nemen naar het buitenland. Nog steeds niet is de combinatie fiets en trein gebruikelijk. Weliswaar heeft het Europees Parlement de wens uitgesproken dat fietsvervoer per trein in de EU standaard moet worden; de praktijk is daar, met name in Oost-Europa, nog niet altijd op ingesteld.
Vanuit Nederland kan de fiets mee op de nachttreinen naar München, Basel en Zürich. In de ICE en de Thalys daarentegen zijn de mogelijkheden beperkt, omdat in deze hogesnelheidstreinen fietsen alleen zijn toegestaan als ze in een speciale fietshoes worden verpakt. Dit treft vooral de reizigers die geen nachttrein willen gebruiken.

Plan uw reis goed: soms zijn er geplande werkzaamheden, en uw fiets kan niet mee met vervangend busvervoer!

Fietsbus

Het aantal fietsbussen die naar het buitenland rijden, is flink uitgedund. In het hoogseizoen zijn er nog meerdere bussen te boeken. Vaak gaat het om georganiseerde reizen, maar zeker niet altijd. Beste startpunt voor een goede verbinding is de Fietsvakantiewinkel. Het bedrijf Soetens Transport transporteert fietsen en bagage (geen reizigers) naar flink wat plaatsen, zoals Santiago de Compostella, Venetië, Barcelona en Rome. Nieuw is Meinfernbus, een langeafstandsbusdienst die ook ruimte biedt voor enkele fietsen. Deze Duitse maatschappij vertrekt ook vanuit Nederland, zie www.meinfernbus.de.

Autoslaaptrein

De Autoslaaptrein naar Alessandria en Livorno in Italië en naar Koper in Slovenië was een makkelijk middel om de fiets mee te nemen. Helaas is deze trein vrij abrupt opgeheven: bureaucratie en verwaarlozing zijn de trein fataal geworden. Een afgeslankt alternatief is opgestart door de Treinreiswinkel, deze trein start in Düsseldorf maar fietsen kunnen niet mee.

Wel rijdt vanaf Düsseldorf nog de DB-Autoslaaptrein naar Oostenrijk, Italië en Frankrijk.

De regels voor het meenemen van de fiets per treinsoort:

Thalys en TGV
Fietsen zijn alleen toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes. Ook een vouwfiets moet verpakt zijn.

Beneluxtrein
In de intercities naar Antwerpen kan de fiets mee.

Eurostar
Het is mogelijk fietsen met Eurostar te laten vervoeren. Deze dienen te worden gedemonteerd en verpakt in een fietshoes welke niet groter mag zijn dan een normale koffer.
Ook is het mogelijk de fiets te laten vervoeren als ingeschreven bagage voor een prijs van € 41,35.

Intercity Berlijn
Het is toegestaan om een fiets mee te nemen in InterCity Berlijn. Daarvoor heeft u een internationaal fietsticket nodig à € 12,- per enkele reis. Daarnaast is een reservering voor uw fiets verplicht. Hiervoor betaalt u € 3,- per enkele reis.

City Night Line
Het is toegestaan om fietsen mee te nemen op de City Night Line. U betaalt € 12,- voor een internationaal fietskaartje enkele reis. Reserveren is gratis maar verplicht.

Vouwfietsen

Vouwfietsen gelden als normale bagage en mogen ook op internationale verbindingen worden meegenomen; in de ICE in Duitsland, Thalys en TGV moeten vouwfietsen echter wel verpakt zijn.

Zie ook informatie op de website van NS International.

Algemene informatie:

Handige informatie is te vinden op de website van de Treinreiswinkel.

Leen- en huurfietsen

Vergeet niet dat veel steden tegenwoordig een publiek fietssysteem hebben (‘witte fietsen’). Makkelijk als u in het stadscentrum blijft!

De trein naar België wordt ieder jaar duurder, ondanks het bezwaar van de consumentenorganisaties dat de trein langzamer dan ooit is geworden. Gelukkig zijn er nog wel wat manieren om voordeliger te reizen, wij zetten er een aantal op een rij.

Voor reizigers naar België met het reguliere treinvervoer kan het voordeliger zijn om de reis te knippen in een binnenlands deel tot aan het grensstation en een deel via de Belgische spoorwegen NMBS. De NMBS rekent naar en vanaf Roosendaal en Maastricht namelijk tarieven die erg lijken op Belgische binnenlandse tarieven. Op Roosendaal staat tegenwoordig een NMBS-automaat, waarin de tickets iets voordeliger zijn. Wat veel reizigers niet weten is dat de Belgische treinkaartjes met hun tarieven ook bij het NS-loket in Maastricht te koop zijn, maar je moet dan wel de buitenlandtoeslag van € 3,50 betalen. Helaas kunnen deze kaartjes niet uit de NS-automaten gehaald worden. In de toekomst wordt er wel een NMBS- automaat in Maastricht geplaatst. Verder zijn de NMBS-treinkaartjes te koop bij de VVV in Maastricht en online bij de NMBS. Let wel: het knippen van een reis kan voor OV-chipkaartreizigers wel weer leiden tot onhandig extra in- en uitchecken op het “overstappunt”.

Een retourtje vol tarief Maastricht- Luik kost bij de NS-automaat € 15,20. Een Superdagretour (geldig na 9 uur) €10,20 of een weekendretour €9,20. Bij de NMBS kost een dagretour naar Luik €10,00 of een weekendretour €7,20. Bij het NS-loket in Maastricht komt daar nog een lokettoeslag van €3,50 bij. Door te boeken op de NMBS-website hoeft u de lokettoeslag uiteraard niet te betalen.

Voor een aantal doelgroepen zijn er nog goedkopere kaartjes te koop. Allereerst de 65+’er die een seniorbiljet koopt voor €8,60 (€8,80 vanaf 1-2-2014), waarmee hij vanaf de stations Maastricht, Maastricht Randwyck of Eijsden naar ieder station in België kan reizen en op dezelfde dag kan terugkeren. Verder reizen jongeren onder de 26 voordelig met een Go Pass, die vanaf Maastricht €7,30 per enkele reis kost (€7,40 vanaf 1-2-2014) naar elk station in België. Dit ticket is alleen online bij de NMBS te koop.

De gewone Go Pass 1 voor €6 (alleen online te koop) en Go Pass 10 voor €50 (€51 vanaf 1-2-2014) zijn pas geldig vanaf Visé, omdat die alleen tussen twee Belgische stations gelden. Hetzelfde geldt voor de Rail Pass met 10 enkele ritten waarvoor €76,00 neergeteld moet worden. Als je in Nederland instapt, heb je daarbij nog een ticket naar Visé nodig. Hetzelfde geldt voor speciale aanbiedingen bij de NMBS zoals de “Christmas Deal” en “Shopping Deal” die periodiek het reizen in de weekenden erg voordelig maken. Reizigers vanuit Limburg hebben hierbij nog een kaartje naar Visé nodig, reizigers die via Roosendaal reizen kunnen een ticket naar Essen kopen. Het kan aantrekkelijk zijn deze aanvullende kaartjes uit de NS-automaat te halen als je 25% Railpluskorting hebt en/of 40% dalurenkorting/100% korting op het nederlandse trajectgedeelte.

Voor reizigers met Thalys, ICE en Eurostar geldt: hoe vroeger wordt gereserveerd, hoe goedkoper het kaartje wordt. Kaartjes zijn doorgaans te reserveren vanaf 3 maanden voor vertrekdatum.

De tarieven voor het reizen naar Duitsland zijn voor langere reizen aan beide zijden van de grens vergelijkbaar. Bij korte ritten waarbij men gebruik kan maken de AVV-automaten in Parkstad kan men enig voordeel behalen. Een retourtje vol tarief van Heerlen naar Herzogenrath uit de NS-automaat kost bv. € 7,60; bij de AVV-automaat is men € 6,80 kwijt. Met Voordeeluren- en/of Railpluskorting of een netkaart in Nederland is het bij de NS-automaat echter goedkoper.

Vanuit Groningen kan het Niedersachsen ticket + gekocht worden, hiermee kunt u kunt met maximaal vijf passagiers van Groningen naar alle plaatsen in Niedersachen reizen per trein. Dit ticket is online te bestellen of te koop bij de Arriva-shops van Groningen en Leeuwarden. De reis Groningen – Leer kan per OV-chipkaart worden afgelegd waarbij abonnementen gewoon geldig zijn.

Voor alle reizen geldt: vooraf vergelijken is het beste!

Alternatieven

Wie wil besparen op reiskosten naar het buitenland kan ook kijken naar een alternatief voor de trein. Er gaan steeds meer busdiensten de grens over, vaak wordt er flink met de prijs gestunt.

Voor degene die toch bij de auto terecht komt, is het ook nog een optie om te carpoolen. Tegenwoordig bestaan er speciale organisaties die bestuurders en passagiers op weg naar dezelfde bestemming samenbrengen. Neem bijvoorbeeld een kijkje op de website www.blablacar.nl voor spotgoedkope ritten richting Brussel en Antwerpen.

Vertraging kan soms heel vervelende gevolgen hebben voor reizigers. Volgens de wet hoeven vervoersbedrijven geen vervolgschade, door bijvoorbeeld misgelopen concerten, te vergoeden. Wel bestaan er regels mbt een gedeeltelijke restitutie van het betaalde bedrag voor de reis. Deze regels beperken zich telkens tot de vertraging bij één vervoerder: wanneer een reis vertraging oploopt omdat de aansluiting tussen twee vervoerders misloopt (bijvoorbeeld de Arriva-trein al weggereden is omdat de NS-trein 5 minuten vertraging heeft), geeft dit alleen recht op compensatie indien één van de vervoerders daadwerkelijk meer dan 30 minuten vertraging had.

Grote schade door vertraging? Rover adviseert altijd een klacht in te dienen bij de vervoerder. In veel gevallen, zoals bij het maken van kosten voor een taxi of vervangende bus, zal toch maatwerk geleverd moeten worden. Niet tevreden met de afhandeling van de klacht? Dan is een gang naar het OV loket aan te bevelen. Zie ook treinvertraging en vliegtuig.

Hieronder een overzicht van de verschillende regelingen.

NS
In 2001 heeft Rover bereikt dat er een geld terug bij vertraging-regeling werd ingevoerd bij NS. Volgens deze regeling heeft de reiziger recht op 50% van het reisbedrag retour bij een vertraging van minimaal 30 minuten, en 100% bij een vertraging van meer dan een uur. Bij de Intercity Direct heeft de reiziger recht op restitutie vanaf 15 minuten, wegens de extra toeslag die reizigers voor deze trein betalen. Voor abonnementhouders gelden aparte regelingen met vaste restitutiebedragen.Het drempelbedrag is €2,20: wanneer de schade minder dan dit bedrag bedraagt, wordt niets uitgekeerd.

Geld terug bij vertraging geldt ook bij een aangepaste dienstregeling die niet eeerder dan een dag vooraf is aangekondigd. Het geldt niet bij vooraf aangekondigde werkzaamheden. OV-chipkaartreizigers kunnen geld terug aanvragen via Mijn NS, de vertraging moet dan wel echt zichtbaar zijn in de gemaakte chipkaart-reis. Met andere woorden: wie besluit om naar een ander station te reizen om over te kunnen stappen op een alternatieve busmogelijkheid kan niet aantonen dat dit voor vertraging zorgde, aangezien de reis naar dit alternatieve station wel goed verliep. In dit soort gevallen blijft een klacht bij de klantenservice nodig.
Meer informatie over geld terug bij vertraging bij NS.

Andere vervoerders
Niet alle vervoerders geven evenveel bekendheid aan een geld terug bij vertraging-regeling, maar deze regelingen bestaan wel. Vrijwel alle vervoerders hanteren hierbij dezelfde regeling als NS. Alleen Syntus hanteert een erg karige regeling: pas bij een vertraging van meer dan 60 minuten heeft de reiziger recht op restitutie, en dan slechts 25% van de ritprijs. De drempelbedragen verschillen wel per vervoerder en zijn opvallend genoeg in veel gevallen hoger dan het drempelbedrag bij NS, terwijl de gereisde afstand bij de regionale vervoerder juist vaak korter is. Alleen Connexxion en dochter Breng hanteren net als NS het drempelbedrag van €2,20. Bij Veolia is het drempelbedrag €2,50, bij Arriva en Syntus is het zelfs €4,00. Compensatie aanvragen werkt ook bij iedere vervoerder op een andere manier en kan bijvoorbeeld via een brief aan de klantenservice of een online formulier. Rijdendetreinen.nl heeft hier een zeer nuttig overzicht van gemaakt.

Ook bij uitgevallen bussen geldt vaak een vorm van compensatie. Dit verschilt wederom per vervoerder en vaak ook per regio. In Almere bijvoorbeeld heeft de reiziger recht op €5 bij een uitgevallen busrit van Connexxion. In andere regio’s biedt Connexxion vaak een dagkaartje ter compensatie wanneer over vertraging is geklaagd. Syntus hanteert voor busvertraging dezelfde voorwaarden als bij treinvertraging en biedt restitutie vanaf 60 minuten vertraging. Bij Arriva geldt dat compensatie kan worden aangevraagd via het reguliere klachtenformulier.Veolia kent alleen een restitutieregeling voor de regio Haaglanden.

Internationaal
Volgens EU-wetgeving zijn treinvervoerders minimaal verplicht om bij vertragingen vanaf 60 minuten een vergoeding van een kwart van de ritprijs te geven, vanaf twee uur is dat de helft van de ritprijs. Dit geldt echter alleen voor internationale treinen binnen de EU. De landen kunnen zelf bepalen of deze compensatie ook geldt voor binnenlandse treinen. Treinreiziger.nl heeft een duidelijk overzicht gemaakt van diverse Europese regelingen.

Bij grensoverschrijdende reizen gelden verschillende regelingen. Bij veruit de meeste internationale treinen vanuit Nederland geldt dat de reiziger recht heeft op restitutie van 25% van de ritprijs van een vertraging van een uur of meer, en 50% van de reisprijs bij een vertraging van meer dan 2 uur. Bij de Thalys mag gekozen worden voor een hoger restitutiebedrag indien deze wordt uitbetaald in Thalys-bonnen – op deze tegoedbonnen kan al aanspraak worden gemaakt bij een vertraging vanaf 30 minuten.
Zie ook de website van NS International.

Van het aangekondigde studentenprotest was deze ochtendspits weinig te merken. Toch werd reizigers die de afgelopen weken nog een sarcastische opmerking durfden te maken over hoe studenten toch liever uitslapen, deze week wel het tegendeel bewezen. Studenten en studentenbonden zijn woedend over de pogingen van NS om studenten uit de spits te weren. Hoewel forensen graag een zitplaats willen in de trein, steunen zij de studenten massaal.

De ophef is op opmerkelijk te noemen. Studentenbonden LSVb, ISO en JOB waren lid van de ‘taskforce beter benutten’, waaruit onder meer het idee kwam rollen van spitsontlasting door in gesprek te gaan met onderwijsinstellingen. Studenten onderschreven deze maatregel, waarna NS de handschoen oppakte. Nu zijn er studenten die roepen dat zij zich als “derderangs burger” behandeld voelen. Studenten betalen €99,66 per maand voor een reisrecht dat op week- of weekenddagen bij alle vervoerders wordt geaccepteerd. “Eersterangs” forensen mogen voor dat bedrag met een treinabonnement nooit de spits in – en de bus, tram en metro al helemaal niet in. Correctie: het mag natuurlijk wel, maar er hangt een prijskaartje aan. Maar zelfs de automobilist die met ronkende motor in de file staat, is in de spits meer geld kwijt dan wanneer hij op een lege vierbaansweg kan doorgassen. Studenten krijgen dus niet minder waar voor hun geld dan ieder ander.

Iedereen ziet dat de spits te vol is, maar meestal komen we niet verder dan “de NS moet gewoon langere treinen inzetten” als ultieme oplossing. Een oplossing die bij iedere reiziger welkom zou zijn, maar waarvan we nu inmiddels kunnen stellen dat dit niet in een paar maanden tijd gaat gebeuren. Inderdaad getuigt het materieelbeleid van NS niet bepaald van een goede planning of vooruitziende blik. Maar laten we eerlijk zijn: de volle spits is geen specifiek NS-probleem. Het is een probleem van onze hele samenleving: op de weg, in de bus, in de trein (van alle vervoerders), zelfs op het fietspad. Niemand gaat nog voor zijn lol de spits in. Daarom bieden steeds meer bedrijven de mogelijkheid tot thuiswerken en flexibele werktijden, iets waar ook Rover én de NS aan meedoen. Waarom moeten hogescholen en universiteiten, verantwoordelijk voor een groot deel van de spitsdrukte, nog steeds zo nodig om half negen beginnen?

De angst van studenten om college te moeten volgen in hun vrije avonduren, is goed te begrijpen. Vooral sinds het afschaffen van de studiebeurs zijn de avondbaantjes voor velen eerder een noodzakelijk kwaad dan een zelfverkozen luxe. Maar flexibel roosteren vereist dan ook meer vaardigheden van een onderwijsinstelling dan een compleet lesprogramma optillen en een paar uur later op de dag weer terugzetten. In Twente gebruikt bijvoorbeeld een ROC niet alleen de laatste, maar ook de eerste uren van de dag als reserve-uren of uren voor overleg, waardoor het aantal studenten in de ochtendspits al flink is afgenomen. Het ROC Deltion College Zwolle voert een pilot uit met een nieuw rooster met verschillende aanvangsttijdstippen. Volgens NS kan een kwartier of half uur schuiven met het eerste lesuur al een groot verschil maken.

De taskforce beter benutten concludeert dat na 15.00 uur de helft van alle leslokalen leegstaat, dus genoeg ruimte voor creativiteit. Het is goed dat onderwijsinstellingen meedenken met de NS, laat ze vooral niet vergeten ook mee te denken met de student. Die zal dan vanzelf merken dat buiten de spits mogen reizen eigenlijk een eersterangs luxe is.

In Amersfoort tref ik de IC naar Deventer, volgens de borden boven het perron. Op de bestemmingsdisplays van dezelfde trein staat echter Schothorst als bestemming. De displays in de trein geven aan dan weer aan dat het de IC naar Schiphol betreft. De conducteur jaagt reizigers uit de trein, want deze zou helemaal niet verder gaan rijden. Inmiddels verschieten de borden boven het perron. De trein moet wel degelijk de IC naar Schiphol zijn. Geen enkel bericht over de IC naar Deventer, die ik eigenlijk zocht. Inmiddels is de vertrektijd daarvan al verstreken. Om 17.10, het moment dat de IC naar Schiphol moet vertrekken, warempel een omroepbericht over de perronwijziging. De conducteur, machinist en reizigers komen aangehold. De IC naar Schiphol vertrekt, inmiddels 5 minuten te laat. De langverwachte IC naar Deventer wordt nu aangekondigd met 10 minuten vertraging, al zijn deze inmiddels ook al verstreken. De automatische omroep klinkt, de IC naar Deventer vertrekt over enkele ogenblikken. Met 15 minuten vertraging vertrek ik alsnog, in de trein biedt de conducteur nog excuses aan.

Elke reiziger zal dit voorbeeld herkennen, verkeerde of te late reisinformatie is één van de grootste ergernissen op het spoor. Het oordeel dat klanten geven over reisinformatie is dan ook al jaren laag: 70% van de reizigers geeft NS lager dan een 7 voor reisinformatie bij meer dan 15 minuten vertraging. Toch krijgt NS nooit een boete voor slechte prestaties op het gebied van reisinformatie. Sterker nog: uit de jaarcijfers van NS, die vorige week vrijdag zijn gepresenteerd, blijkt dat NS in de categorie “reisinformatie treinketen” in 82 procent van de gevallen goed scoort. Waarom denkt de reiziger daar dan anders over? De verklaring ligt in de manier van meten.

Het ministerie meet middels een zogenaamde “kritische prestatie-indicator” (KPI) of het niveau van NS-reisinformatie voldoende is. Voldoende is het, wanneer de reisinformatie vijf minuten voor het daadwerkelijk (!) vertrek van de trein correct is. Dat NS geen informatie gaf op het moment dat de reiziger oorspronkelijk had moeten vertrekken, maakt hiervoor dus niet uit. Bovendien geldt er ook nog een inhoudelijke marge van 3 minuten voor NS. Als NS dus pas 8 minuten na de oorspronkelijke vertrektijd van een trein aankondigt dat deze trein “over enkele minuten” vertrekt, waarna de trein uiteindelijk met 13 minuten vertraging vertrekt, heeft NS volgens de norm een voldoende gescoord (NS heeft 5 minuten voor daadwerkelijk vertrek geïnformeerd, uitgaande dat NS erop rekende dat de trein bij het informeren over 2 minuten zou komen en deze in werkelijkheid na 5 minuten kwam is ook de marge van 3 minuten gehaald). De reiziger ervaart echter 8 minuten radiostilte en staat vervolgens nog eens 5 minuten te wachten zonder een exacte vertrektijd te weten. Bij spoorwijzigingen is de norm nog makkelijker te halen: deze hoeft NS alleen maar te melden, al is dat 30 seconden voor vertrek en missen alle reizigers de trein.

De KPI “informatie bij ontregelingen in de trein en op het station” wordt gemeten door de enquêteurs die NS op pad stuurt. Als zij bij een verstoring een omroep horen, is voldaan aan de eisen. Het maakt niet uit wanneer en wat er wordt omgeroepen. De enquêteurs hebben in 80 procent van de verstoring een omroep gehoord, dus ook hier scoort NS hoog. Het valt niet te ontkennen dat de reiziger veel minder positief denkt over de scores van NS op het gebied van reisinformatie.

De staatssecretaris heeft onlangs in een debat met de Tweede Kamer aangegeven naar de KPI’s te willen kijken. “We moeten nagaan of de KPI’s wel doen wat ze moeten doen”, stelde ze terecht. Hopelijk wordt de bal nu opgepakt en komen we tot afspraken en meetmethodes waarbij de reiziger echt een verbetering gaat merken.

Mazzel voor treinreizigers tussen Castricum en Amsterdam. Zij hoeven niet in de spits een overvolle trein te trotseren. Voor slechts één euro mogen zij mee met de NS-spitsbus. Een kopje koffie is bij de prijs inbegrepen. Bijna een uur langer van het landschap genieten ook. En nog altijd is de NS-bus 20 minuten sneller dan de fiets. ’s Avonds kan na een lange reis het avondeten de magnetron in, maar je moet nu eenmaal iets over hebben voor een zitplaats.

Met een extra reistijd van 50 minuten per enkele reis over dit stukje van 26 kilometer, heeft de NS-bus nu al geschiedenis geschreven als de eerste vorm van openbaar vervoer waar alleen journalisten gebruik van maken. Toch is de spitsbus op zich helemaal geen slecht plan, nu we dit jaar moeten leven met een tekort aan treinen door de te late inkoop van NS. Al eerder reed ook Veolia aanvullende bussen tussen Cuijk en Nijmegen tijdens een grote studentenpiek. De vraag is of de bus ook een succes kan worden in de hand van een spoorvervoerder in hart en nieren. Zo heeft NS alvast een aantal twijfelachtige keuzes gemaakt. Door bijvoorbeeld te kiezen voor een traject waar de bus in reistijd in geen geval ook maar een klein beetje kan concurreren met de trein. In de regio waar de bus nu rijdt zijn vooral stations Zaandam en Wormerveer erg druk, maar juist daar rijdt geen bus. En waar zijn de posters en omroepberichten die wijzen op de bus? Welke gebruiker van de NS-reisplanner komt op het idee om actief op de website op zoek te gaan naar de dienstregeling van een bus die niet in de reisplanner staat? Ook heeft NS een kans gemist door de bus niet direct te laten rijden naar populaire werk- of studielocaties, waardoor reizigers na aankomst op station Sloterdijk hun reis mogelijk nog moeten vervolgen met nóg een bus. Zelfs wij bij Rover vinden dat best wel wat veel van het goede.

Een aantal reizigers heeft zich al hardop de vraag gesteld wat NS nu met deze spitsbus wil bereiken. Hoopt NS dat de drukke Zaanlijn op Castricum leegloopt omdat een groot deel van klanten de rit liever voortzet in de file? Of zou NS straks in een brief aan de staatssecretaris schrijven dat de spitsbus uit het pakket van maatregelen tegen volle treinen kan worden geschrapt, omdat reizigers nu eenmaal massaal de voorkeur geven aan de volle trein en liever een klacht op Twitter plaatsen dan voor de bus te kiezen?

Dat laatste lijkt vooralsnog niet het geval, want NS heeft voor dit hele jaar nog plannen met spitsbussen op de plank liggen. Nieuwe trajecten betekent nieuwe kansen, dus hopelijk grijpt NS deze kans om ook de spitsbus redelijk op de rails te krijgen. Want ieder beetje extra ruimte is welkom, in dit jaar van materieelkrapte. Anders moet de oplossing voor overvolle treinen misschien wel van een concurrent als Flixbus komen.

De HSL loopt van Schiphol via Rotterdam en Breda naar Antwerpen. De aanleg heeft miljarden gekost en van de HSL wordt nu te weinig gebruik gemaakt. Eén keer per uur rijdt de Thalys over de HSL naar Brussel en Parijs met een snelheid van 300 km per uur. Twee keer per uur rijdt de Intercity-direct van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar Breda met een snelheid van 160 kilometer per uur. Daarboven op rijdt er twee keer per uur een Intercity-direct van Amsterdam via Schiphol naar Rotterdam. De Beneluxtrein maakt geen gebruik van de HSL maar boemelt in meer dan drie uur van Amsterdam via Schiphol, Den Haag, Rotterdam, Dordrecht en Roosendaal naar Antwerpen en Brussel. Het gevolg is dat veel reizigers naar België in de auto stappen.

De oorspronkelijke bedoeling was dat op de HSL de Fyra-treinen zouden rijden maar toen dat niet door ging moest NS terugvallen op oude rijtuigen, getrokken door nieuwe locomotieven. De Intercity-direct valt nu teveel uit en dat komt deels door problemen in de infrastructuur (ProRail) en deels door problemen met het NS-materieel. Er gaan nu stemmen op om NS de concessie op de HSL te ontnemen en de concessie aan een ander bedrijf te gunnen. Een ander bedrijf zal dezelfde problemen hebben met de infrastructuur. Een ander bedrijf zal materieel moeten bestellen, dat kan rijden op drie verschillende spanningen op de bovenleiding en vier verschillende beveiligingssystemen. Dat betekent een levertijd van tenminste vier jaar. Personeel en materieel moeten ingewerkt worden op een complexe spoorlijn. Dat kost ook weer een jaar. Een ander bedrijf zal zijn geld willen terugverdienen en dat betekent voor de reiziger aparte en stellig hogere tarieven. Het is sterk de vraag of de Belgen hieraan mee willen werken. Het volgende Fyra-debacle komt in zicht.

Om de Benelux-trein te versnellen ligt het voor de hand om via de HSL te rijden. Rover heeft destijds ervoor gepleit om de HSL via Den Haag aan te leggen. Dat is niet gebeurd. De HSL is gebouwd van Schiphol naar Rotterdam.

Den Haag lobbyt nu voor het behoud van de Benelux-verbinding via Den Haag. Als de politiek voor deze lobby bezwijkt wordt een handjevol reizigers geholpen dat in Den Haag in- of uitstapt ten koste van een veel groter aantal reizigers dat van en naar Schiphol en Amsterdam moet reizen. Het scheelt een half uur. En er is nog een andere reden waarom Den Haag de verkeerde prioriteiten kiest. De spoorcapaciteit in de Randstad is overbelast. Een Beneluxtrein met weinig reizigers één keer per uur tussen Schiphol, Den Haag en Rotterdam gaat ten koste van hoogst noodzakelijke stoptreinen die goed bezet zijn (onder meer rond Nieuw Vennep en Den Haag Laan van NOI), zo is te zien in dienstregelingsplannen voor 2017. Wat is belangrijker?

Waarom reizen studenten in de spits? Omdat de universiteiten en hogescholen om 9.00 hoorcolleges aanbieden. Grote bedrijven, overheden en vele andere werkgevers (waaronder Rover) zijn allang overgegaan op flexibele werktijden om te voorkomen dat hun werknemers met z’n allen in de spits vast komen te staan. Er is geen enkele reden waarom de universiteiten en hogescholen dat niet ook zouden doen. Het is makkelijk om te zeggen dat de OV-bedrijven het spitsprobleem maar moeten oplossen. Dat wil zeggen dat de OV-bedrijven heel veel extra materieel en personeel moeten inzetten om gedurende de spits studenten te vervoeren. Eén cijfer: de universiteit Utrecht veroorzaakt 70.000 vervoerbewegingen per dag. Als die universiteit niet om 9.00 maar om 10.00 begint is een groot deel van het spitsprobleem in Utrecht – zowel op de weg als in het OV – opgelost.

Mogen studenten niet in de spits reizen? Natuurlijk mogen zij dat. Maar dan wel net als ieder ander door gewoon te betalen. De meeste reizigers betalen voor 9.00 uur de normale prijs en krijgen na 9.00 uur 20, 30 of 40 procent korting, afhankelijk van hun kortingskaart. Voor studenten bestaat deze tariefsdifferentiatie niet. Het is onredelijk om van studenten te vragen om de volle prijs te betalen als de universiteiten en hogescholen hen nopen om om 9.00 aanwezig te zijn. De universiteiten en hoge scholen moeten dus hun roosters aanpassen. Van door de overheid gefinancierde instellingen mag verwacht worden dat zij hun steentje bijdragen aan het oplossen van de spitsproblematiek.